文 | 奇数场金华镀铜钢绞线

好意思国当地期间 2 月 4 日，Uber CEO Dara Khosrowshahi 在发布 2025 年四季度财报时示意，阐述在自动驾驶汽车域所看到的，Uber 比以往任何时候都加确信这是个价值数万亿好意思元的机遇。

到 2026 年底，Uber 预测将在全球多达 15 个城市提供自动驾驶汽车出行服务（AV trips），涵盖好意思国和其他国，到 2029 年景为全球大的自动驾驶汽车出行服务提供商。

2026 年，距离彼时分享汽车的阵喧嚣，正巧是十年。而本年，又恰好被觉得是 Robotaxi 元年。出行服务的赛谈上，好似又完成了次努力。

就在好意思国当地期间 2 月 2 日，Waymo 晓谕完成 160 亿好意思元融资，公司估值在投后达到了 1260 亿好意思元。Waymo 官指出，这秀气着大界限自动驾驶期间，也曾到来。

另边，特斯拉也断腕搏，向自动驾驶吹起全力贫寒的军号。

从盛时，到地鸡毛，也曾的分享汽车可谓是披着汽车产业新四化之的分享化调开场，但却没能逃走交易模式的镣铐，消极离场。

Robotaxi 作为自动驾驶在出行场景上的交易化落地，重钞票，度依赖盘活率，这个和分享汽车的权贵共使得这两者被拿来作念比照，突出地说，试图用分享汽车的失败，照见 Robotaxi 的潜在风险。

昔时盛况

当下，全球范围内各龙头的 Robotaxi 业务日薄西山。彼时，分享汽车也可谓场权门盛宴，险些所有世界的主机厂和租赁巨头都重金入局。

欧洲大陆上，戴姆勒、良马、公共等车企是这模式早的亦然干预大的动者，他们试图通过分时租赁消化产能并占进口。Car2Go 作为行业的秀气，创了随取随还的模式，曾扩展至全球 20 多个国，但随后与良马业务并为 ShareNow，退出北好意思商场，欧洲业务也出售给了 Stellantis。

北好意思大陆的通用和福特加平直，快速试错，快速止损，当发现财务模子跑欠亨的时候，遴荐了赶快割断。Maven 曾是通用旗下个特殊有无餍的技俩，致使出了针对工经济司机的周租服务。但是，2020 年，通用晓谕罢手 Maven 的运营，将资源重新筹划到自动驾驶和电动化上。

国内商场则号称全球大的老师场，以上汽 EVCARD、汽 GoFun 为代表，前者背靠上汽，曾是全球大的电动汽车分时租赁，后者领有大宗油车、电车，度占据国内商场份额。但后，两都不得不经历大界限的业务减轻和转型。

而这场大浪淘沙的尾声，比拟于这些急转型的车企，传统租赁公司和部分欧洲集团反而弘扬出强的韧。Stellantis 旗下的 Free2Move 依旧是商场上的收割者，在收购 ShareNow 后，成为全球较大的分享出行平台之，目前仍在持续运营中。分享汽车的始祖 Zipcar，被 Avis 收购以后作为传统租赁业务的补充直存在，天然增长放缓，但因为运营模式相对保守，主定点取还，减少了转化压力，反而比随取随还的模式活得久。

足以见得，即使领有顶的造车材干和丰足的成本，这些巨头依然没跑通分享汽车的单车经济模子。险些全球汽车工业的半壁山河，都给分享汽车交过这笔膏火。

这个现实也成为对少壮 Robotaxi 直不雅的拷问，如果分享汽车连辆十万块钱的平时汽车都跑不回本，你凭什么可能？

就在几天前，Dara Khosrowshahi 直言，仅靠网约车，赢不了 Robotaxi 之战。

两个物种

在 Robotaxi 和分享汽车这两种模式中，用户和那台车之间都处在种 exclusive 的关联中。这营造出个共同的表象，用户都毋庸买车也能用车，都是步骤或者如期间付费，都享受去目生东谈主化。

与此同期，车辆的所有权都包摄于 B 端，库存在骨子上都弘扬为期间，是以领有个致的中枢的财务所在，即招架闲置。

但旦由浅入深去看，它们是两个不同的物种。

分享汽车托付的是车辆在段期间内的支配权，Robotaxi 只托付车辆在段期间内提供的位移服务。

从这里运转，车在两者中上演的角就运转分化。前者中，车是居品，是四个轮子加发动机，亦然雪柜彩电大沙发。后者中，车是践约的用具金华镀铜钢绞线，而且车被限制在交通用具的定位上。

到这步，仍不及以分辩二者成败运谈。

信得过的分水岭诞生在东谈主这个要津身分上，何况体当今个特殊具体的物理动作上，即谁在讲求挪动空车。于是，二者的用户活动机制和转化机制明显不同。

当车辆的支配权托付给用户以后，用户除了驾驶，也可能在休息，在等东谈主，在就业，车辆有部分期间在闲置。但 Robotaxi 顶用户只可遴荐着手、尽头，享受到的独一被投递这件服务。

在那些闲置的每秒中，企业长久在承担着折旧。

旦把车辆的支配权托付给用户，车辆的使用率也就由用户在决定，企业权侵扰这台车是不是在闲置，在让这台车创造出大的价值上，他们是力的。但当支配权掌捏在企业手中时，车辆会天然地被条目快盘活、少空驶。

因此，分享汽车和 Robotaxi 在单车收入函数上就产生了分化，个是占用时长函数，个是可转化流量函数。支配单车收入的主动权，从运转就不在分享汽车企业手里。

不仅如斯，分享汽车的车辆如果莫得被租借去，就是块静止的金属疙瘩。它法感知需求，也法寻找需求，转化材干险些为。这产生了的摩擦成本，要么让用户我方来找车，要么雇东谈主把车挪到热门区。

Robotaxi 的车辆则是流动的，具有自我转化的材干，不错像水样流向需求地。Robotaxi 将转化从个上流的、东谈主力的、外部的动作，内化为了个边缘成本的、软件的、里面的动作，系统不错化旅途，化峰转化。这改变了钞票的盘活率上限。

车作为交通用具，在两种模式中的单车率权贵不同。

如果说到这步尚且属于汽车分时租赁和网约车之间的博弈，那么，Robotaxi 对东谈主在结构上所作念的本领移除，就是个根底的变革。

界限艺术

致分享汽车失败的中枢原因之就在于钞票太重，陈述太慢，好多企业根底没熬到界限变成。

2017 年纪首，时任环球车享汽车租赁有限公司总司理的曹光宇曾说，"如果咱们的经济益如果出来，须得走到定的界限。"该公司恰是上汽旗下的汽车租赁公司。有偶，其时力帆控股总裁兼盼达用车 CEO 钰也指出，"分时租赁也好，分享汽车也好，离不开交易的骨子，是以须依靠界限应、期间应。"

但是天不遂东谈主愿。

分享汽车条目用户须持有驾照，须澄莹且形体健康，须承担驾驶包袱，门槛。这注定它只可服务于有材干开车但没车的小众补充商场。

不仅如斯，在用户使用体验上，取车、还车位置不确信，缺泊车位，用车前查验还存在包袱改变的嫌疑，何况用户的学习成本过。

因此，分享汽车只可在偶发的需求场景中配置，莫得目的进入频出行主场。

Robotaxi 的门槛相较低，不需要东谈主来驾驶，用户只需要有个东谈主即可，老东谈主、小孩、盲东谈主齐可，用户险些不需要承担任何做事和包袱。因此，它服务的是全东谈主类的出行需求，使用场景是即时的、相对频的，其商场界限 TAM 远于分享汽车。

TAM 平直禁止了分享汽车盘活率的天花板。分享汽车之是以在好多二线城市失败，就是因为当地的 TAM 太小。

Dara Khosrowshahi 指出，尽管 Uber 目前尚未在旧金山提供 Robotaxi 服务，"但自动驾驶汽车供应量的增多动了通盘商场的增长。"天然通过铺设界限未必反向激活 TAM，但这之间有个阈值。莫得足够大的 TAM，盲目铺设界限只会拉低盘活率。

好多企业其时为了占商场，早期投放几千辆车，成果，当地有驾照且怡悦租车的东谈主并莫得那么多，单车盘活率骤降，单车收入法掩盖折旧。

限度 2016 年底金华镀铜钢绞线，环球车享在天下运行的车辆就过 8400 辆，入驻 23 个城市，包括 6 个省会城市，分时租赁会员 33 万东谈主，而车辆平均每天神用时长为 2.8 小时以上。

即使运转就铺开了广博的界限，分享汽车却依旧法在峰期提供足够的运力，致它连价值时段都没吃透。所谓的价值时段，就是那些订单密度，旅途可预测，用户复购建壮的时段，比如通勤、机场摆渡等。

Robotaxi 反而由于多原因，筹划在限制区域、价值时段，这恰恰在定进度上避了旧调重弹，不可谓是种筹划军力歼灭战的策略。

目前，Waymo 干预运营车辆约 2500 辆，钢绞线厂家文远知行 Robotaxi 车队界限为 1023 辆，小马智行 Robotaxi 车队共 250 多辆。萝卜快跑未明确露出其车队界限，预测已过 1000 台。

Robotaxi 运营的艺术就在于让界限的延迟速率，长久稍稍滞后于 TAM 的开释速率，以保持盘活率。

此外，TAM 和盘活率之间存在个起步门槛。独一当 TAM 达到定密度时，保管盘活率所需的接驾空驶才会降到可接受范围。独一在密度 TAM 的区域，才有可能降生盘活率的交易模子。比如，如果两个订单之间相隔 10 公里，车辆就要为了接下单空跑 20 分钟。如果两个订单之间相隔仅 500 米，车刚放下客，转个弯就能接下个。

目前，全球 Robotaxi 的选址呈现出四个黄金共。要么遴荐繁荣和路网简便的城市，要么进入开了战术绿灯的特定区域，要么开辟地标的文旅文娱场景，除此以外，即是具有价值的出行密度和支付材干的城市。

这些城市东谈主口繁茂，车难，车贵，比如旧金山、纽约、北京、上海、伦敦等，是自动驾驶从考证本领转向考证交易模式后的争之地。因此，尽管旧金平地形复杂，多山又多雾，但 Waymo 和 Zoox 都还须咬紧这里，就是因为这里的用户付费意愿。

值得提的是，即使 TAM 很大，如果 Waymo、特斯拉、萝卜快跑等同期在个城市投放了 10 万辆 Robotaxi，致供给充足，那么大的盘活率都会跌破盈亏均衡线。

榨干机器

分享汽车的前驱们，也曾给 Robotaxi 自后者提供了个预警。如果莫得根底的本领变革，只是依靠现存的界限和堆资金，是法处置钞票率低下的中枢难题的。

因此，自动驾驶本领的出现和日趋熟识，加之汽车方法的流变，让越来越多的企业在 Robotaxi 上勇往直前。

当机器在驾驶，机器在转化，机器在讲求充电、清洁和维保，致使车辆能随场景需求改变方法，车辆将作为种坐蓐开拓，被尽可能地"榨干"。

东谈主在开车的时候，驾驶质地不可控，系统对率莫得支配权。Robotaxi 达成出行，不仅在于它搁置了东谈主类驾驶的生理络续，比如疲顿驾驶、形势干扰等，中枢逻辑在于它将驾驶活动从东谈主类司机的局部解改变为系统的全局解。

从每个东谈主只看我方目下的路，转接到天主视角，通过系统转化，达成车与车、车与路协同配，把通行率向物理限。比如，减少堵车期间，裁减等红灯期间，谴责事故发生率等。

目前，Uber 通过与 Waymo 作，在好意思国奥斯汀、亚特兰大、凤凰城提供 Robotaxi 服务。Uber 示意，在亚特兰大和奥斯汀等城市，Waymo 的 Robotaxi 也曾被阐扬比大多数 Uber 司机。

钞票率的逻辑是填充率。单车欺诈率就是靠个又个订单填出来的。自动驾驶本领的变革，带来的成果是从盘活率的化，到欺诈率的提。

分享汽车曾以为我方是频刚需，成果发现除了高放工峰，大部分期间车是闲置的，单车欺诈率低。只是给用户提供便的车辆，并没能创造出新的出行需求。

Robotaxi 和分享汽车样，也面对着的峰谷应，迟早峰车不够用，平峰期车又闲置。它明显并莫得改变东谈主的出行功令，下昼 3 点车的东谈主少，就是少，无论是东谈主开，如故机器开。

正如 Dara Khosrowshahi 所说，Robotaxi 面对的个要紧问题是，在天中出行需求较低的时段，这些车辆该如那儿理？当初，分享汽车就莫得处置这个问题，如果 Robotaxi 不可处置平峰期的使用率问题，它的回本周期将被限拉长。

这亦然为什么关于初期商场考证期来说，日均单量才是唯的存活方针，比跑了些许时长要明锐。

在这个阶段，聚焦价值时段、裁减运营期间反而是种忽闪的战术遴荐，要追求的是把单元模子正，作念本领和运营闭环的考证。强制车辆在平峰期扫街，很可能跑得越多，幸亏越多。

同期，无论是通勤、摆渡，如故接送孩子等场景，Robotaxi 早期用户往往对价钱不解锐。如果在天中黄金的 3 个小时、在需求密集的机场、铁站、CBD，Robotaxi 能阐扬我方比传统网约车、体验好，那么交易逻辑的小可行居品就考证到手了。

如果关于闲置期，Robotaxi 能作念到的只是谴责挪车成本，那分享汽车踩过的坑依旧有可能在前边等着它。

Dara Khosrowshahi 指出，鉴于大多数城市分享出行需求波动很大，像 Uber 这么造 Robotaxi 和东谈主工驾驶车辆相结的"混"汇注，是大多数商场的佳遴荐。

不仅如斯，Uber 的处置之谈在于，欺诈送外和货运业务。同期提供网约车和配送服务，意味着 Uber 旗下的 Robotaxi 不错阐述需求的变化在两者之间切换。

Dara Khosrowshahi 示意，"将配送和货运纳入咱们的物流生态系统，使咱们有契机以比其他任何东谈主都的结构欺诈率来现实使用这些车辆。"他觉得，配送服务可能是达成 Robotaxi 经济益的要津。

Uber 四季度财报夸耀，其网约车业务营收达 82 亿好意思元，外业务营收 49 亿好意思元，同比增长 30，增速于前者 11 个百分点。

盆冷水

言及至此，分享汽车的运营逻辑是租赁，是去司机化的短时租车的生意。而 Robotaxi 是种系统化运力，车辆不再是个破钞品，而是台用来坐蓐位移的机器，而且是能被算法相连调用的机器。

旦车辆被视为产能单元，通盘城市的交通就变成了个广博的数学化题，它自动进入了界限经济和汇注化的逻辑。它的终 KPI 就是这台车在城市采聚首能创造些许载客里程。

从分享汽车到 Robotaxi，决定盈亏的主变量也曾发生置换，经济模子也就随之换代了，二者在经济属上分谈扬镳。

因此，如果要用分享汽车的失败作为 Robotaxi 的风险参照，除非 Robotaxi 被动退化为东谈主短时租车。比如，车辆历久间东谈主工选定，大宗辛勤驾驶，法持续派单；比如，需要东谈主监控 1 – 2 辆车，频东谈主工转化；比如，在夜间和非峰法运营。

谁在讲求挪动空车，这个看似轻细的各异，致了两者在供需匹配率和商场天花板上的指数偏离。

Robotaxi 的经济模子骨子是用昂的固定钞票本领干预去置换上流的变动东谈主力成本和低的钞票闲置损耗。它能否到手的唯要津就在于单量能否跑赢无数车辆折旧。

2025 年，Waymo 年订单量已达 1500 万，在好意思国六大都市区单周订单 40 万单，过旧年单周订单量提了两倍之多，累计订单量已冲突 2000 万。限度 2025 年 10 月 31 日，萝卜快跑累计订单量冲突 1700 万，单周详东谈主订单量 25 万。此外，文远知行露出，其 Robotaxi 阿布扎比车队行将达成单车盈亏均衡。

行为为种系统化运力，Robotaxi 单车收入上限取决于城市需求密度、转化率，以及城市通行率。

值得提的是，在早期考证阶段，Robotaxi 的 TAM 是网约车的本领替代版。在职何城市里，Robotaxi 的 TAM 都然锚定在有东谈主今天也曾在车的那部分需求。

但是，如果只是替代网约车，那么 Robotaxi 的 TAM 上限会被出行频率、期间价值、城市路权和拥挤等天花板锁住。仅靠这个阶段的 TAM，根底撑不起 Waymo 和特斯拉们千亿、万亿好意思元的估值思象。

从历久看，当 Robotaxi 改变了东谈主们的出行方案式，重塑城市出行结构，这时 TAM 才会发生跃迁。

在 Waymo 刚刚完成的那笔百亿好意思元的融资中，DST Global 联首创东谈主 Saurabh Gupta 就示意，"以 Waymo 为引的自动驾驶，将对咱们的活命和使命式产生远影响，包括重塑城市。" Dragoneer 伙东谈主 Jared Middleman 也度招供自动驾驶本领和 Waymo 的价值，他说，"他们蓄势待发，将改变全球各地社区中东谈主和货色的流动式。"

要达成这个跃迁，须跨越个奇点，即 Robotaxi 的每公里综成本须击穿私车的持有成本。当东谈主车比我方养车低廉的那刻出面前，城市出行结构的重塑才会信得过运转，TAM 的封印会被解开。在此之前，它只可在网约车的存量商场里内卷。

但是，大多数 Robotaxi 企业都会卡在层，因为在这层就也曾很难。如 Dara Khosrowshahi 前脚泼出的那盆冷水，"鉴于本领、监管和其他面的扯后腿，自动驾驶汽车在将来好多年内可能仍将只占分享出行类别中很小的部分。"

而二层中所波及到的城市理、路权等，都不是企业能单面决定的。对 Robotaxi 企业来说，现实的问题是须先在替代网约车的这层 TAM 中活下来，才有履历谈下步。

如果换种视角，把 Robotaxi 置于空间即服务的语境中，让车辆即使停着也能收货，就像起亚 PBV 所畅思的那样，那么，物理位移的上限将有可能被冲突。

在追想早年报谈时发现，早在 2017 年纪首，滴滴首创东谈主、CEO 程维就指出，将来分享汽车不应再为驾驶员而缱绻，而是为乘客缱绻，它将把汽车为交通用具而非破钞品，何况不错平直在结尾使用。

如今金华镀铜钢绞线，如何不算是照进了现实呢？